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　　然而在上述既能惠及民生，又能拉動投資的項目獲批之后，各地政府面臨的下一個命題是：如何籌措項目所需的資金?

近半投資由財政解決 地方政府財政吃緊

　龐大的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，資金如何解決成為一大難題。“以前地方政府有錢，希望早點批下來，但卡得緊，沒批。現(xiàn)在是批下來了，但地方卻未必有錢去建。”彭澎告訴記者，今年以來，地方政府財政收入增速大幅減緩、土地出讓金減少，所以一些地方在軌交項目上會面臨較大的資金壓力。

　　根據(jù)規(guī)劃，未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。此輪規(guī)劃7條新批線路，資本金占總投資的45%，計558.45億元，將由廣州市財政解決。而資本金以外的資金，將采用國內(nèi)銀行貸款等融資方式籌集。

　　上述廣州市發(fā)改委人士告訴記者，雖然軌交投資規(guī)模較大，但并非一次性投入，而是將逐年按項目投入，廣州將采取“市財政支持，市、區(qū)縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發(fā)經(jīng)驗，搞沿線物業(yè)開發(fā)，以使相關(guān)收益盡可能用于軌交建設(shè);而BT(建設(shè)—移交)模式也將予以考慮。此外，廣州還將創(chuàng)新融資模式，綜合運用貸款、信托、發(fā)行債券或中期票據(jù)等融資工具，多渠道解決問題。

　　其中在財政方面，去年起，廣州每年安排不少于80億元的市本級財政性資金用于軌交建設(shè)，而且隨著財力的提高還將適當(dāng)增加。上述人士說，基于廣州市財政狀況預(yù)測，軌交建設(shè)投資占全市GDP的比重比較小，總體上屬可承受范圍。

　　國家發(fā)改委此次公布的消息顯示，江蘇本輪獲批的軌交項目，其投資結(jié)構(gòu)也分為政府財政資金和社會融資兩部分，其中后者以銀行貸款為主。

　　以蘇州地鐵4號線為例，該項目投資357.49億元，其中資本金125.12億元，占35%，由蘇州市財政承擔(dān);資本金以外的資金利用國內(nèi)銀行貸款解決。而常州軌交近期建設(shè)項目總投資為336.5億元，其中資本金40%，計134.6億元，由常州市財政解決，其余資金采用國內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。

　　隨著江蘇省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的再度升溫，債券等融資方式也活躍起來。江蘇一位銀行業(yè)人士告訴記者，他們最近幾個月發(fā)債業(yè)務(wù)排得很滿，“人手都不夠用了。”

讓民間資本“活水”成為主力軍

　　對于此次萬億投資的啟動，有分析人士擔(dān)憂新一輪投資競賽正在展開，不利于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，不能真正提升經(jīng)濟(jì)潛在增長率。不過，也有人認(rèn)為，這輪投資和上一輪的四萬億投資相比，效率應(yīng)當(dāng)會有所提升。通過梳理相關(guān)規(guī)劃也可以看出，鋼鐵、水泥等嚴(yán)重過剩、企業(yè)盈利能力較差的行業(yè)已無人問津。甚至像光伏這類項目，由于產(chǎn)能過剩相關(guān)規(guī)劃中也很少提及，地方政府的做法趨于務(wù)實。從資金方面來看，此次萬億項目資金將主要來自于銀行貸款、地方融資平臺發(fā)城投債以及未來軌道沿線的房地產(chǎn)項目開放，這就可能導(dǎo)致地方財政收支缺口增大，從而誘發(fā)財政風(fēng)險甚至金融風(fēng)險。

　　因此，在此輪政策推動的基建投資中，能否改變政府主導(dǎo)的投資模式，推動民間資本發(fā)揮更大作用，將是本輪經(jīng)濟(jì)“增長率”與“增長效率”能否同步增長的關(guān)鍵。

　　梳理獲批項目可以發(fā)現(xiàn)，此輪批復(fù)項目主要集中在城市軌道、公路建設(shè)、污水處理等市政基建領(lǐng)域。這類項目往往一次性投資大、回報周期長，項目建成前需政府投資，建成后需政府補貼，以往經(jīng)驗顯示此類項目建設(shè)主體多為有地方政府背景的城投公司。而地方政府往往會通過財政、稅收等方式，為城投公司輸血。在資金籌措上，無論是貸款還是發(fā)債，城投公司尚需地方財政或土地收入兜底。從嚴(yán)格意義上講，城投公司雖是國有，但并非市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下自負(fù)盈虧的企業(yè)主體。

　　分析人士認(rèn)為，讓民間資本更多參與此輪“擴(kuò)投資”，不但能解決項目建設(shè)資金，還能兼顧項目的經(jīng)濟(jì)性。要進(jìn)一步破除民間資本進(jìn)入政府項目的門檻，采取更為市場化的融資方式，引進(jìn)民間資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括BT(建設(shè)-轉(zhuǎn)讓)、BOT(建設(shè)-運營-轉(zhuǎn)讓)、EMC(合同能源管理)和民間資本參股等。

　　從國內(nèi)外經(jīng)驗看，通過市場化方式為大型基建設(shè)施建設(shè)融資非常必要。在海外方面，著名的英法海峽隧道由項目公司Eurotunnel建設(shè)，投資者包括英國海峽隧道集團(tuán)、銀團(tuán)、承包商等，政府授予Eurotunnel公司55年的特許期，建設(shè)、擁有并經(jīng)營隧道，55年后隧道由政府收回。在國內(nèi)方面，京滬高速鐵路建設(shè)資金亦采取市場化融資方式，吸納資產(chǎn)管理公司、社保基金等多元投資主體，不僅拓展多種投資渠道，而且運營效率超預(yù)期。京滬高鐵運營最初三個月，營業(yè)收入35億元，除固定資產(chǎn)折舊外，營業(yè)支出為24億，表明經(jīng)營現(xiàn)金流已足夠覆蓋經(jīng)營支出。

　　以污水處理項目為例，目前各地污水處理廠，主要有兩種建設(shè)方式：一種以地方城投公司為主，自己建設(shè)自己運營;另一種則采取BOT模式，將污水處理廠交給專業(yè)水務(wù)公司建設(shè)、運營。由于民營企業(yè)對項目盈利前景十分敏感，且在某一領(lǐng)域更為專業(yè)，因此BOT在有效解決污水處理廠初始建設(shè)資金同時，大大提高項目的經(jīng)濟(jì)性。此輪投資，如可吸引更多專業(yè)民間資本進(jìn)入，不僅可解決資金需求，也將為城投項目還本付息帶來長期保證。

　　專業(yè)化民營企業(yè)資金問題如何解決，需在制度上給予更多考慮。例如，BOT項目雖然一次性投資大，但有許多年的收費權(quán)。目前大多數(shù)銀行不愿意接受收費權(quán)質(zhì)押貸款，要鼓勵銀行開拓創(chuàng)新金融產(chǎn)品服務(wù)民營企業(yè)投資。另外，民間資本參與BOT類項目，還可考慮通過融資租賃、發(fā)放項目收益?zhèn)�等方式，針對項目設(shè)計資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，實現(xiàn)循環(huán)滾動發(fā)展。

　　此外，應(yīng)采取降稅降費、低息融資支持等政策，鼓勵并促使地方城投公司向民間資本開放股權(quán)合作大門，吸引更多民間資本參與地方融資平臺項目。如上述問題能得到重視和解決，我國以投資為主要手段的穩(wěn)增長道路，將開拓出一條更為高效便捷的渠道。
　

必要的1.1萬億 是信心更是保障

在發(fā)改委對60家基建項目集中批復(fù)后，胡錦濤在亞太經(jīng)合組織(APEC)工商領(lǐng)導(dǎo)人峰會上，發(fā)表題為《深化互聯(lián)互通實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展》的主旨演講，提出‘加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，夯實經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)’。這也說明我國在短期內(nèi)仍將以基建作為穩(wěn)增長的方式。”

　　并且，在9月11日開幕的夏季達(dá)沃斯論壇上，國務(wù)院總理溫家寶在回答世界經(jīng)濟(jì)論壇主席施瓦布的提問時也表示，針對當(dāng)前中國的經(jīng)濟(jì)情況，無論是貨幣政策還是財政政策，都還有充足的空間。“ 7月底，中國政府還有一萬億元的余額。歷年節(jié)余的還有一千多億元的中央預(yù)算穩(wěn)定調(diào)節(jié)基金，我們將適時把這些作為預(yù)調(diào)微調(diào)的措施，以推動經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長。”

　　9月5日~6日兩天國家發(fā)改委連續(xù)批復(fù)多個交通基建項目以來，市場對于項目資金從何而來的質(zhì)疑就隨之而生。 此時兩位國家政要的表態(tài)顯然是鼓舞了市場的士氣。

　　在8月宏觀數(shù)據(jù)依然不理想的狀況下，這一言論被視作中國政府重申對于“穩(wěn)增長”的信心。相較于之前主要以貨幣政策作為預(yù)調(diào)微調(diào)手段，財政資金具有更明顯的指向性。聯(lián)系近期大批項目得到批復(fù)，拯救經(jīng)濟(jì)的定向調(diào)節(jié)或啟動。

　　就在新一輪基建項目獲批后，有媒體報道，監(jiān)管部門日前要求商業(yè)銀行緊密結(jié)合經(jīng)濟(jì)運行周期特征，及時調(diào)整信貸政策，有限的信貸資源要加大對實體經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長的支持力度，尤其要加大對鐵路、公路等國家重點建設(shè)項目、農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目、保障性安居工程的信貸支持。

　　“盡管上周有上萬億的項目出臺，但一方面融資需求要幾個月之后才能顯現(xiàn)，另一方面，交通軌道類項目的工期都在3年以上，銀行是否會放款還是未知數(shù)，畢竟現(xiàn)在對于貸存比的管理很嚴(yán)格。”一位銀行業(yè)分析師表示。

　　但與2008年豪擲“4萬億”的情況不同， 在剛剛發(fā)布的銀行中報中，眼下銀行即使愿意放款也可能會陷入無錢可放的尷尬中。

　　現(xiàn)在A股上市的中國銀行、建設(shè)銀行和工商銀行貸存比已經(jīng)高過過去五年的平均水平1.5171。而從央行公開的各項貸款余額數(shù)據(jù)看，截止到今年第二季度，銀行業(yè)貸款和存款的比值為1.564。

　　東方證券9月11日發(fā)布的報告表示，上半年銀行逾期貸款生成率已經(jīng)明顯高于2008 年上半年。 按照根據(jù)非金融類上市公司來衡量盈利對付息的支持能力，或根據(jù)上市公司經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流/營業(yè)收入來衡量現(xiàn)金流情況，目前銀行業(yè)兩個指標(biāo)都處在歷史低點附近。從過去經(jīng)驗來看，這兩個指標(biāo)領(lǐng)先于不良貸款生成。

　　“銀行‘惜貸’情緒或?qū)⒗^續(xù)強化”。 東方證券分析師表示，“我們判斷銀行當(dāng)前對地方政府相關(guān)貸款態(tài)度已經(jīng)非常謹(jǐn)慎，而且未來隨著貸款質(zhì)量的繼續(xù)承壓以及前期不良貸款的追加確認(rèn)，銀行惜貸的進(jìn)一步發(fā)展仍將嚴(yán)重制約銀行參與基建擴(kuò)張的意愿。”

　　上半年以來，兩次降息和降準(zhǔn)并沒有如預(yù)期的結(jié)果，貨幣政策的調(diào)整對于經(jīng)濟(jì)的實際效果并沒有如預(yù)期出現(xiàn)。 9月9日開始披露的8月經(jīng)濟(jì)運行數(shù)據(jù)毫無意外地延續(xù)了7月的頹勢，在實體經(jīng)濟(jì)方面，進(jìn)口雖然小幅回升1.7%，但出口卻出現(xiàn)了負(fù)增長2.9%。

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